Saab 9-3 Sport Sedan 1.8i - Alfa Romeo 156 1.8
Αναμφίβολα, το εσωτερικό της 156 διαθέτει ικανοποιητική ποιότητα κατασκευής και πολυτέλειας που στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας ενισχύεται και από το δερμάτινο σαλόνι. Το κυρίαρχο στοιχείο, πάντως, παραμένει ο ιδιαίτερος σχεδιασμός με τις έντονες αναφορές στο παρελθόν, αλλά και στο σπορτίφ χαρακτήρα.
Η οδική συμπεριφορά του 9-3 στη βασική έκδοση των ατμοσφαιρικών 1.800 κ.εκ., σαφώς φιλική και με προοδευτικά χαρακτηριστικά, δείχνει πιο «συμβατικά» ρυθμισμένη όχι μόνο σε σχέση με την 156, αλλά και με τις μεγαλύτερες εκδόσεις του μοντέλου. Πάντως, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, προσφέρει καλή άνεση.
Το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και το τιμόνι αποτελούν συστατικά ικανά να συγκινήσουν τον οδηγό της 156, ενώ συνιστούν ίσως τα πιο έντονα στοιχεία του μεσογειακού χαρακτήρα της, δικαιολογώντας απόλυτα την καθιέρωσή της ανάμεσα στους χαρακτηριστικότερους εκφραστές του σπορτίφ κομματιού της κατηγορίας.
Βόρειοι και Νότιοι
Το ειδικό βάρος της σουηδικής «λογικής» απέναντι στο μεσογειακό ταμπεραμέντο των Iταλών
ή, με άλλα λόγια, η βασική έκδοση του Saab 9-3 απέναντι στην Alfa Romeo 156, αμφότερες
στα 1.800 «ατμοσφαιρικά» κυβικά εκατοστά.
Η ΣΟΥΗΔΙΚΗ Saab, αρκετά χρόνια τώρα, έχει καταγραφεί στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού
δίπλα στους κατασκευαστές κύρους, αφού οι δημιουργίες της συνδέθηκαν με χαρακτηριστικά
όπως η ποιότητα, η πολυτέλεια και, κυρίως, οι επιδόσεις. Πρόσφατα, οι ιθύνοντες της
εταιρείας, ανατρέποντας εν μέρει τα δεδομένα, έκαναν ένα βήμα προς τα... κάτω,
παρουσιάζοντας μια ατμοσφαιρική έκδοση του μοντέλου στα 1.800 κ.εκ., η οποία καθιστά το
9-3 την πιο προσιτή πρόταση στην γκάμα της Saab, και μάλιστα χωρίς η τιμή εκκίνησης να
ξεπερνά το ψυχολογικό όριο των 30.000 ευρώ (ή, αν θέλετε, των 10.000.000 δρχ.).
Το ενδιαφέρον, λοιπόν, εστιάζεται αφενός στο κατά πόσο η έκδοση αυτή διατηρεί το ειδικό
βάρος των μεγαλύτερων και αφετέρου στο κατά πόσο είναι σε θέση να δημιουργήσει
ανακατατάξεις στη χαμηλότερη κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών απέναντι σε
καταξιωμένους αντιπάλους, όπως η Alfa Romeo 156 1.8.
Κατά τα γνωστά
Τόσο η παρουσία ενός και πλέον χρόνου του 9-3 στην αγορά όσο και η μακρά θητεία της 156,
που πρόσφατα ανανεώθηκε στα σημεία, σημαίνει ότι πρόκειται για δυο οικείες σιλουέτες, οι
οποίες παράλληλα φανερώνουν τους διαμετρικά αντίθετους δρόμους που ακολούθησαν οι
κατασκευαστές και κατά μια έννοια εκφράζουν τη γενικότερα διαφορετική φιλοσοφία τους. Το
αρμονικό και καλαίσθητο σχήμα του 9-3, διατηρώντας χαρακτηριστικά στοιχεία από την
ιδιαίτερη αισθητική της σουηδικής εταιρείας, με πιο «βαριές» γραμμές, υποστηρίζει
περισσότερο την εικόνα μιας μικρής λιμουζίνας που αποπνέει στιβαρότητα και κύρος. Από την
άλλη μεριά, η 156 δικαιολογεί πιο πολύ από ό,τι το Saab το χαρακτηρισμό Sport Sedan,
καθώς οι Iταλοί, με το γνωστό, ευρηματικό καμουφλάζ των χειρολαβών στις πίσω πόρτες,
κατάφεραν να δώσουν μια κουπέ διάσταση στο αμάξωμα. Το στοιχείο αυτό, συνδυασμένο με τη
«λυγερή» κορμοστασιά της, την καθιστούν -όπως πολλές φορές έχουμε επαναλάβει- μια
ξεχωριστή παρουσία στην κατηγορία. Η εικόνα δεν αλλάζει και στο εσωτερικό, με το σουηδικό
αυτοκίνητο να αποπνέει πιο «αυστηρό» ύφος σε ό,τι αφορά τόσο το σχεδιασμό όσο και το
διάκοσμο. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής, κυριαρχούσε η διχρωμία μαύρου-μπεζ και η ποιότητα
κατασκευής, που είναι παρούσα σε κάθε σημείο, με εξαίρεση το «φιλέτο» από ματ πλαστικό
που καλύπτει το πάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας και περιμετρικά τον πίνακα οργάνων, ενώ
η αίσθηση πολυτέλειας, λόγω της παρουσίας των υφασμάτινων επενδύσεων στο σαλόνι, ήταν
εμφανώς συγκρατημένη. Ενστάσεις μπορούμε να διατυπώσουμε για δυο σημεία. Το πρώτο αφορά
τη συγκέντρωση ενός μάλλον μεγάλου αριθμού διακοπτών στην κεντρική κονσόλα, που δεν
ξεχωρίζουν εύκολα μεταξύ τους, καθώς το κοινό χρώμα και σχήμα τους τους καθιστούν
δυσδιάκριτους εν κινήσει και ιδιαίτερα τη νύχτα. Το δεύτερο σημείο αφορά το κάθισμα του
οδηγού, οι ρυθμίσεις του οποίου επιτρέπουν την εύρεση της ιδανικής θέσης, αλλά η πλάτη,
λόγω σχεδιασμού, δε στηρίζει σωστά το σώμα.
Στο ιταλικό αυτοκίνητο, το εσωτερικό περιβάλλον διαθέτει έτσι και αλλιώς σπορτίφ χροιά,
στο αυτοκίνητο της δοκιμής, όμως, ενισχυόταν από το -έξτρα- δερμάτινο σαλόνι και τα
εμπρόσθια καθίσματα τύπου μπάκετ, τα οποία πρόσθεταν πόντους και στην τελική εικόνα, το
ποιοτικό επίπεδο της οποίας βρίσκεται πολύ κοντά σ? αυτήν του Σουηδού αντιπάλου. Φυσικά,
τα τελευταία βελτιώνουν και τη θέση οδήγησης: το κάθισμα είναι πιο σφικτό, στηρίζει
καλύτερα το σώμα του οδηγού, θα προβληματίσει, όμως, τους ψηλόσωμους λόγω του συγκριτικά
μικρότερου ύψους που έχει, αφού το κεφάλι θα εφάπτεται σχεδόν της χειρολαβής της οροφής.
Κανένα από τα δυο αυτοκίνητα, βέβαια, δε διακρίνεται στο πλαίσιο της κατηγορίας σε ό,τι
αφορά τους χώρους τους, που κυμαίνονται στο μέσο όρο. Στη μεταξύ τους σύγκριση, όμως, η
καμπίνα του Saab υπερέχει ελαφρώς σε όλες τις διαστάσεις, κάτι που δίνει ένα συνολικό
πλεονέκτημα στους τέσσερις επιβάτες, οι οποίοι, όμως, μπορούν να φιλοξενηθούν με άνεση
και στις δυο περιπτώσεις. Η αναλογία αυτή διατηρείται και σε σχέση με το διαθέσιμο χώρο
για τις αποσκευές, αφού το 9-3, εκτός των περίπου 50 επιπλέον λίτρων, παρέχει μεγαλύτερη
ευελιξία, ειδικά και με τη δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, επιτρέποντας τη
μεταφορά μεγαλύτερων αντικειμένων.
Ατμοσφαιρικά...
Στη βασική του έκδοση, το σουηδικό αυτοκίνητο δε μοιράζεται με το Opel Vectra μόνο το
δάπεδο, αλλά και τον κινητήρα των 1.800 κ.εκ., το γνωστό μηχανικό τετρακύλινδρο 16βάλβιδο
μηχανικό σύνολο με ονομαστική ισχύ 122 ίππους/6.000 σ.α.λ. και ροπή 17,3 χλγμ./3.800
σ.α.λ.
Εξίσου οικείος είναι και ο επίσης 16βάλβιδος ιταλικός Twin Spark κινητήρας των 1.800
κ.εκ., ο οποίος στα χαρτιά πλεονεκτεί σε ό,τι αφορά την ισχύ, αποδίδοντας 140
ίππους/6.500 σ.α.λ. και ροπή 16,6 χλγμ./3.900 σ.α.λ. Οι δυο κινητήρες, ανάλογου
τεχνολογικού επιπέδου, ενσωματώνουν μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής, διαθέτουν επαρκή δύναμη
και είναι πρόθυμοι στις εντολές του οδηγού. O Twin Spark, όμως, επιδεικνύει μεγαλύτερη
«ευστροφία», ειδικά στο άνω άκρο της κλίμακας του στροφομέτρου, ενώ αυτός του Saab
υπερτερεί σε «ελαστικότητα». Με δεδομένη την όμοια κλιμάκωση των 5τάχυτων κιβωτίων και
στις δυο περιπτώσεις, το γεγονός ότι το 9-3 αντισταθμίζει -και θα λέγαμε ότι κρύβει
επιμελώς- το μεγαλύτερο βάρος του (1.440 κιλά έναντι 1.265 για την 156) οφείλεται στο
προαναφερθέν χαρακτηριστικό και στην ελαφρώς καλύτερη απόδοση του σουηδικού κινητήρα,
τόσο σε ό,τι αφορά την ιπποδύναμη μέχρι τις 5.800 σ.α.λ. όσο και τη ροπή, όπως άλλωστε
διεξοδικότερα αναλύεται πιο κάτω στο σχετικό διάγραμμα που προέκυψε από το δυναμόμετρο.
Τα όργανα μέτρησης, βέβαια, δίνουν τη δική τους εικόνα, αφού σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις,
τα πράγματα έχουν δυο όψεις: η 156 είναι οριακά πιο σβέλτη στις επιταχύνσεις από στάση ως
τα 100 χλμ./ώρα, στο 400άρι και το χιλιόμετρο με διαφορές που δεν ξεπερνούν τα 5 δέκατα.
Αντίθετα, από ενδιάμεσες ταχύτητες, το 9-3 παίρνει το... αίμα του πίσω, επικρατώντας
καθαρά από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα με τις τρεις τελευταίες σχέσεις, που κλιμακώνονται από
3 δέκατα (3η) έως και 2 δλ. (5η).
Τέλος, το σουηδικό σύνολο αποδείχτηκε αισθητά πιο θορυβώδες και τραχύ στη λειτουργία του.
Παράγει 76db όταν κινείται με 5η σχέση και 140 χλμ./ώρα, ενώ σε όμοιες συνθήκες, η 156
παράγει 6db λιγότερα. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, τα πράγματα αντιστρέφονται, με την
Alfa Romeo να αποδεικνύεται οριακά πιο λαίμαργη, καταναλώνοντας σε συγκριτική διαδρομή
12,5 λίτρα για κάθε 100 διανυσθέντα χιλιόμετρα, έναντι 11,9 του 9-3.
Διαφορετικοί χαρακτήρες
Ένας ακόμα τομέας όπου εντοπίζεται η διαφορετική φιλοσοφία προσέγγισης των δυο εταιρειών
είναι οι αρχιτεκτονικές λύσεις που υιοθέτησαν στις κατασκευές τους. Στον πίσω άξονα του
νέου 9-3 είναι γνωστό ότι βρίσκεται ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων -λύση σύγχρονη και
αρκετά διαδεδομένη στην κατηγορία- και στον εμπρόσθιο, τα κλασικά γόνατα MακΦέρσον. Σε
αντίθεση με το Saab, στην 156, τα MακΦέρσον έχουν τοποθετηθεί στον πίσω άξονα,
συνδυασμένα βέβαια με διπλούς εγκάρσιους και απλούς διαμήκεις βραχίονες, και στον
εμπρόσθιο, διπλά ψαλίδια.
Πέρα από τη θεωρία, όμως, τα δυο αυτοκίνητα δείχνουν διαφορετικά και στην πράξη. Αυτό που
αποκομίζει ο οδηγός είναι ότι από την «entry level» έκδοση του Saab λείπει το στοιχείο
που καθιστά έντονο τον οδικό χαρακτήρα των δυνατότερων εκδόσεων της σειράς. Φυσικά,
πρόκειται για ένα ασφαλές αυτοκίνητο με προοδευτικές αντιδράσεις, που δεν επιφυλάσσει
εκπλήξεις, εμφανίζει, όμως, ένα πιο ήπιο οδηγικό προφίλ. Όντας σαφώς πιο μαλακό από την
Iταλίδα, παίρνει εντονότερες κλίσεις στις στροφές, το αμάξωμα αντιδρά πιο αργά στις
αλλαγές πορείας και, γενικότερα, δε σε προκαλεί να κινηθείς γρήγορα, κάτι που η Alfa
Romeo όχι μόνο το πετυχαίνει, αλλά θα λέγαμε ότι σε προκαλεί κιόλας, με τις μικρές
κλίσεις που παρουσιάζει, την ανυπαρξία περιττών κινήσεων από το αμάξωμα και την ακρίβεια
των αντιδράσεων. Πρέπει να σημειώσουμε εδώ ότι η 156 της δοκιμής, με 12.000 χλμ. στο
οδόμετρό της, έδειχνε σημαντικά πιο σφικτή από την αντίστοιχη που οδηγήσαμε μερικούς
μήνες πριν (τεύχος 397), παρότι μετά από έλεγχο δε διαπιστώθηκε διαφορά σε αμορτισέρ ή
ελατήρια. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το VDC να λειτουργεί λιγότερο έντονα και, τελικά, όχι
ενοχλητικά. Ωστόσο, η έλλειψη δυνατότητας απενεργοποίησης -επιταγή του μάρκετινγκ-
εξακολουθεί να είναι μια... αυστηρή επιλογή, ιδιαίτερα για ένα αυτοκίνητο με το χαρακτήρα
της 156.
Την ίδια στιγμή, η 156 δείχνει να υπερέχει και στα υπόλοιπα σημεία που σκιαγραφούν τη
συνολική αίσθηση που δημιουργείται κατά την οδήγηση. Φυσικά, αναφερόμαστε στο κορυφαίο
τιμόνι (2,1 στροφές), στον καλό επιλογέα και στο πεντάλ πέδησης που ανταποκρίνεται τόσο
σε αίσθηση όσο και σε αποτελεσματικότητα. Το Saab στα παραπάνω σημεία δεν υστερεί,
δείχνει, όμως, πιο «άχρωμο». Το ευμέγεθες πηδάλιό του διαθέτει ικανοποιητική αμεσότητα,
ελαφρώνει, όμως, αρκετά στις μεγαλύτερες ταχύτητες, ο επιλογέας δεν προβληματίζει, αλλά
δεν προσφέρει κάτι ιδιαίτερο σε αίσθηση, όπως συμβαίνει και με το πεντάλ των φρένων,
παρόλο που τα νούμερα υπερέχουν οριακά: 59,3 μέτρα έναντι 61,5 για την 156.
Το σουηδικό αυτοκίνητο, βέβαια, κερδίζει σε άνεση, χωρίς όμως η διαφορά μεταξύ τους να
είναι μεγάλη, αφού η Alfa Romeo, αν και πιο σφικτή, αποσβένει ικανοποιητικά τις
περισσότερες ανωμαλίες, δεν «κοπανάει» και δε γίνεται κουραστική.
Eντέλει...
Το πρεστίζ και η αίγλη που διαθέτει η Saab, σε συνδυασμό με την τιμή εκκίνησης που
βρίσκεται κάτω από τα 30.000 ευρώ, καθιστούν τη βασική έκδοση του Saab 9-3 ικανή να βάλει
αρκετούς σε... πειρασμό. Όμως, πέρα από αυτό, το 9-3 στην προκειμένη περίπτωση σίγουρα
μετουσιώνει ένα ικανό ποσοστό από όλα όσα αρκετά χρόνια τώρα έχουν «χτίσει» το προφίλ της
σουηδικής φίρμας. Ποιοτικό και ασφαλές, τα καταφέρνει καλά και σε επίπεδο επιδόσεων, ενώ
γενικότερα δεν έχει αδυναμίες. Bέβαια, δεν ξεχωρίζει αισθητά σε κάποιον τομέα, αφού ο
ανταγωνισμός, ακόμα και σε αυτήν τη χαμηλότερη κλάση τιμής, είναι καλά... διαβασμένος.
Αυτό, λοιπόν, που κάνει την 156 να ξεχωρίζει στο πλαίσιο της συγκεκριμένης δοκιμής, και
μάλιστα από τη στιγμή που δεν υστερεί σε κανέναν επιμέρους τομέα, είναι η οδική
συμπεριφορά! Πρόκειται για το στοιχείο που «μιλάει» στις αισθήσεις του οδηγού και
διαμορφώνει, μαζί με την προσωπικότητα που εκπέμπει το αμάξωμα, ένα ξεχωριστό σύνολο._ 4Τ
ALFA ROMEO 156 1.8
ΥΠΕΡ
ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΑ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΚΑΤΑ
EΛΛEIΨH ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ESP
SAAB 9-3 Sport Sedan 1.8i
ΥΠΕΡ
ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΡΕΠΡΙΖ
ΚΑΤΑ
ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Μας άρεσε
Η πλευρική στήριξη των προαιρετικών εμπρός καθισμάτων της 156.
To υποβραχιόνιο στο πίσω κάθισμα του 9-3, που αποτελεί και αποθηκευτικό χώρο.
Δε μας άρεσε
Η πληθώρα διακοπτών στην κονσόλα του 9-3 ίδιου μεγέθους, χρώματος και σχήματος, οι οποίοι
απαιτούν εξοικείωση, ιδιαίτερα το βράδυ.
Η πλευρική στήριξη του καθίσματος στο Saab.
Θα μπορούσε
H 156 1.8 να διατίθεται με κιβώτιο έξι σχέσεων πυκνότερης κλιμάκωσης που θα συνέβαλε
θετικά στις ρεπρίζ.
Το Saab 9-3 να διέθετε ρυθμίσεις στην ανάρτηση ανάλογες των μεγαλύτερων εκδόσεων.